同款车，新车刚上市时和半年以后降两万，用料还会一样吗？

一般来讲，一些新车在刚上市之时，价格都比较坚挺，终端市场的价格也会比较高；之后，随着时间的流逝，虽然定价一般不会变（当然也有一些“官降”的情况），但是终端市场的实际售价可能会降，甚至是大降。当然，也有一些所谓“神车”一族，不但自始至终价格坚挺，甚至加价都不一定提得到车，尤其以丰田品牌最有代表性，比如汉兰达、埃尔法以及雷克萨斯ES之类的……

言归正传，一款新车上市半年后，终端优惠两万甚至更多是常有的事，那么，这种情况下，车子的用料还是一样的吗？换句话说，会不会偷工减料呢？说实话，这个问题比较复杂，原因就在于汽车是一种非常复杂的机器，周身有一万多个零部件，这么多零部件涉及的上下游企业是相当多的，而且说实话，其间的供求关系也不是完全一成不变的，不过，可以肯定的是，零部件的制造标准一般是不会变的，至于用料那就不好说了。

按道理来讲，车子之所以能降价，主要是去掉研发管理成本，车越多，单位车辆均摊研发成本越少，于是降价。但是如果车子销量不太好的话，车厂就会去打用料的主意了；另外，主机厂给零配件商的报价是逐年降低的，比如一个塑料扣子，原来采购价2块，一年后降到一块五，原来这些小配套厂就赚点血汗钱，只能动用料的脑筋，进口料换成国产料，原料掺回料……至于怎么过的质检，一方面本来就有一定设计冗余，另一方面质检部门也是人，大家都懂的。

说到题目这个问题，新车半年内一般用料不会有什么变化，但是一年以上就可能会变化了，比如我此前买过的一款车，16年年中上市，我年底买的，用眼看到的地方都没变；我一亲戚17年买的，价格是便宜了点，但是像电瓶，原来是瓦尔塔的AGM电瓶，17年的就换成德科的EFB电瓶。还有维特拉，邻居第一年买的，电瓶是日立，后面就全是骆驼了。我还见过首发车是邓禄普的轮胎、皮克金顿的玻璃，一年后的则成了韩泰轮胎和福耀玻璃，材料还是能省一些的，具体车型就不在这里说了。

还有一件事就应该属于特例了，N年前我表哥买索纳塔，迟迟办不下来车本，一问才知道，说4S店给的车，和工信部申报的不一样。4S店卖的车比申报的重了100kg左右，得重新申报。我猜是因高强度钢换成低强度钢，碰撞不过关，加重，加重之后跟之前备案不一样，结果申报又不通过，得重新申报。最后我表哥提车过了一个多月才拿到绿本。

上面提到的这些案例都是一些比较小众的品牌，一些一线大品牌（也不是全部）一般供应商都非常稳定，而且有些供应链都相对比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，这样的话，同款汽车用料一般不会变，因为每一点改变都是增加成本。对汽车来说，材料成本只是售价当中的一部分。改变材料，意味着设计变更，测试验证，供应商遴选，制程变更，库存管理，说明书变更，维修保养零件变更(老车用老料，新车用新料)，等等链条上的一系列事情的复杂化导致更多的成本增加。如果用料变化能够省下以上所有的成本增加，那往往是大缩水了，比如原来2.0的发动机换成1.5的了，这就是大改款了。

车子上市两年，一般也要进行小改款，热销车往往会增加点配置，小改款时候一般都会砍掉一些成本。采购的零部件用完一批后有可能会换供应商的。公然缩水也有，但这种事一般只会出现在无关痛痒的零部件上。除非这款车卖了好多年，一直没改款的那种，有些地方会明显缩水。比如当年的老马六，卖了十几年，后续的用料确实完全不能跟最早的时候比了。

从另一个角度来讲，新发布的车，刚上市的，难免有这样那样的小问题，一两年后，这些东西就暴露得差不多了，基本也都解决了。所以新车上市一年之内一般还在解决各种各样的小Bug, 没空搞cost down。汽车这么复杂商品，没有任何一辆能够实现无 bug。其实不光是汽车，当年Intel奔腾 4 CPU 退市（注意不是上市）的时候，都还有上千 bug 没改完，更别说汽车这样复杂系统了。

不过，有些车，我觉得不必过于纠结用料有没有改变，只要不影响用车体验和品质，用料改变也是正常的。但是，降价两万一般属于正常范畴，让了些利润而已，那些一降降10万的，比如沃尔沃XC60、路虎发神、凯迪拉克XT5、奥迪Q5L这些，不偷工减料就有鬼了，汽车厂家不是做慈善事业的！

至于用料是怎么改变的，我简单说两种情况。均以事实为依据，第一个，之前上班的单位是给某些国产汽车牌子供应底盘件的，同一款车的，两年后的和此前小批量的就不一样，具体差在哪？我只说我接触到的，并不代表全部：

1、PP SOP小批量阶段时用宝钢好的钢材，1年多后我去供应商那边盯另一个进度，发现之前那个不用宝钢了，换了个便宜的，达不到原本要求的屈服强度。2、原本酸洗电泳是阴极的，后来换成了阳极，成本再降。

3、仪表板总成里，要求2mm厚度的金属件，全部换成了1.2mm。

4、焊接方面就不提了，批量后就追求数量了，烧穿的，焊偏的，理论上讲，这是不能补焊的。

5、其他的还有一大堆，球头衬套什么的，离职4年了，不大记得起来了，当时我们是给4、5个国内牌子供货，问了下老同事，这种现象并非仅我们一家。

第二个是每年主机厂对配套供应商的价格要求越来越低，这也是很主要的原因。整机厂迫于市场压力整车要降价，必须压低零部件进货价格，零部件厂商肯定要压低原材料价格，当实在压不下来的的时候，就要找替代产产品，再压一定会改变材料配比。主机厂要求零部件厂商价格年降，而供应商会干的事包含但不仅限于：

1、电子零件（电容，电阻，二三极管，保险丝等标准件）从原来的欧美日系改成国产。

2、塑胶外壳里面添加回料，狠一点的直接改材料。

3、金属端子从鄰铜改成黄铜，镀金改成镀锡，5次电镀改成3次电镀等等等等，只要改完做测试依然能通过就行（有时候工程师想操控测试结果并不难）。

所以说，归根结底，车子的用料是否改变，是主机厂和供应商之间的博弈，只不过，主机厂也好，供应商也罢，都是靠市场效益得以生存。真要说起来，目前，日系韩系供应链比较封闭，零部件都是在主机厂的子公司里生产，比如爱信、电装，都是丰田的儿子或者干儿子。而大众比较开放，外包给国内的华翔、帅特龙之类的草根出身的企业。理论上只要做好质量控制，英雄不论出身，但是现实呢？不过，近几年因为市场竞争压力增大，爱信等也有很大的成本压力。我一开汽修厂的朋友跟我说，他近来拆了好几个爱信的ECU和齿轮轴，PCB露铜部分电镀都没有已经生锈发红，端口诊断电路器件大片空着不贴装，质量也是远不如从前了。这说好听点是精打细算，说直接点就是为了省钱。